FACTCHECK
‘Een toename van het transport per pijpleiding betekent een afname van het wegtransport’
NIET WAAR – Eerder niet waar – Eerder wel waar – Waar
‘Een toename van het transport per pijpleiding betekent een afname van het wegtransport’ (Flyer Vlaamse overheid)
Draagvlak vinden voor ingrijpende infrastructuurwerken is geen sinecure. Het departement Omgeving van de Vlaamse overheid nam daarom voor dit dossier het Gentse bureau Dens Communicatie in de arm: dat organiseert onder meer participatiemomenten en neemt de externe communicatie over de leidingstraat in handen. Zo stelde het een flyer samen om het project bevattelijk uit te leggen aan burgers en betrokkenen.
Op de flyer staat een stevig pro-argument onder de titel ‘Waarom een leidingstraat?’ . Transport via pijpleiding zou duurzaam zijn, want ‘een toename van het transport per pijpleiding betekent een afname van het wegtransport. Zo vervoert de Pijpleiding Antwerpen Limburg Luik (Pall) jaarlijks het volume van ca. 100.000 vrachtwagens tussen Antwerpen en Geleen.’
1 versus 150.000
Het is een populaire vergelijking in het discours rond pijpleidingen: dat een leiding gelijk staat aan x aantal ritten of vaarten – die bijgevolg uitgespaard worden. Ze staat onder meer op de website van Fetrapi (de Federatie van Transporteurs door middel van Pipeline) en ook in het ‘Onderzoek naar de potenties van de leidingstraat Antwerpen-Ruhr 2018’: ‘Het transport van 2,7 miljoen ton vloeibare koolwaterstof over een afstand van 150 km (bijvoorbeeld Antwerpen-Geleen) staat gelijk aan 1 pijpleiding = 1.300 afvaarten = 4.000 spoorwagonritten = 150.000 vrachtwagenritten’.
In het licht van de modal shift, de ambitie om transport duurzamer en groener te organiseren, klinkt dit als een gouden formule. En hoewel transport per pijpleiding in vergelijking met weg-, water- en spoortransport overtuigend als meest duurzame vervoersmodus uit de bus komt, klopt de redenering achter deze rekenoefening en dit specifieke argument in de flyer niet helemaal.
Dat zegt ook professor Elvira Haezendonck (VUB), gespecialiseerd in infrastructuur, havens, strategie en mobiliteit. Ze was als onderzoeker betrokken bij het onderzoeksrapport uit 2018. ‘De vergelijking klopt wel, maar dat betekent nog niet dat je met de komst van nieuwe pijpleidingen een absolute verschuiving zult zien op de weg’, zegt ze. ‘Er zullen niet plots honderden of duizenden vrachtwagens minder rondrijden. Wel zal de groei die de industrie dankzij de nieuwe leidingstraat realiseert, duurzamer georganiseerd zijn. Net omdat ze meer extra grondstoffen via pijpleidingen transporteert.’
De bestaande vloot vrachtwagens zal niet zomaar krimpen, want de grondstoffen die ze aanleveren ‘vragen’ meestal niet om een pijpleiding. De verklaring ligt bij het rendement van een leiding(straat): die is pas kostenefficiënt en dus een meerwaarde, zo staat in het potentiesrapport te lezen, als er minstens gedurende tien jaar een groot en constant volume van een bepaalde grondstof door kan worden gejaagd. Heeft een bedrijf daar geen nood aan, dan is transport per vrachtwagen, trein of boot realistischer.
Worden er dan niet op zijn minst toekomstige vrachtwagens van de weg gehaald? Ook dat is allesbehalve zeker. De industriële groei die men wil realiseren, is in sterke mate afhankelijk van de leidingstraat. Anders gezegd: een gelijkaardige groei is niet realiseerbaar via wegtransport, legt Marten Dugernier uit, hoofdonderzoeker bij het studiebureau Antea Group, dat onderzoek voert naar de leidingstraat in opdracht van de Vlaamse overheid. ‘De gevraagde volumes grondstoffen zijn te groot om aan te leveren per vrachtwagen. Ook het spoortransport zit aan zijn limiet.’
Of toch?
In het Potenties-rapport staat wel dat bijvoorbeeld het aandeel aardolie dat vandaag nog via scheepvaart vervoerd wordt, zou kunnen overschakelen naar transport via pijpleiding: ‘Zo komt capaciteit vrij op schepen, die op hun beurt gebruikt kunnen worden om goederen over te nemen die normaliter via de weg getransporteerd worden.’ Maar dat is geen evidente oefening, want niet alles laat zich per schip vervoeren. Bovendien moeten de goederen vanop een schip nog tot bij de bestemmeling geraken. En dat gebeurt doorgaans per vrachtwagen.
Conclusie:
We bestempelen de stelling als ‘niet waar’, omdat ze beweert dat een nieuwe pijpleiding zal leiden tot een daling van het aantal vrachtwagens op onze wegen. Dat is niet zo: een leiding faciliteert extra industriële groei en vermijdt dus hoogstens een verdere toename. In het allerbeste geval kan ze beperkt capaciteit vrijmaken op schepen en goederenwagons, en is er zo een indirect effect op het wegtransport doordat andere goederen die plaats kunnen innemen. Maar dat is geen evidente oefening. Bovendien is de vraag of de industriële groei, en dus de toename in productiecapaciteit, op het einde van de rit niet leidt tot meer transport op de weg, aangezien (eind)producten hun weg naar de koper moeten vinden. Tenzij ook die in grote mate via pijpleidingen kunnen getransporteerd worden, maar daar hebben we geen zicht op. (vsa)